截至9月15日13时30分左右，光伏设备板块跌幅达7.4%，风电设备板块下跌5.91%，电源设备跌幅为5.22%。电池板块下跌5.39%，其中，锂电池板块指数跌幅超过4%；钠离子电池跌幅为5.3%；TOPCon电池板块指数跌幅超过8%；刀片电池板块跌幅超过5%；钙钛矿电池板块跌幅超过7%。

　　美国《通胀削减法案》将于2023年生效，其中对于在美销售新能源汽车的电池组件有新规定。根据法案新规，如果电池中的任何部件是由相关的外国实体制造或组装的，则将排除车辆的税收抵免资格，这对2023年12月31日之后投入使用的车辆有效。举例而言，其后果之一是，在该法案实施后，韩国的现代、起亚和德国保时捷等汽车公司向美国出口的电动汽车将没有资格享受税收抵免。近期欧盟和韩国都对此公开表示质疑，并表示正在研判是否该法案违反世贸组织(WTO)规则。

　　当前美国对购买新电动汽车的消费者提供7500美元的税收抵免，而该法案对这一税收优惠的获取资格进行了修改。修订后的抵免资格取决于三个条件：(1)汽车的最终组装是在北美进行的；(2)汽车电池的关键矿物的特定百分比来自美国自由贸易协定伙伴，或在北美回收；(3)电池的组件的特定百分比是在北美制造的。

　　同时，针对第二条，根据《通胀削减法案》中的新规定要求，2023年后，电动车电池中使用的40%的原材料来自北美，到2027年这一比例将上升到80%。不满足上述要求的企业只能获得一半的税收抵免。如果电池中含有的任何关键矿物是由“受关注的外国实体”提取、加工或回收的，则会取消税收抵免资格。

特斯拉考虑暂停德国电池制造

　　近期，据美国媒体报道，知情人士称，特斯拉正在暂停其在德国制造电池的计划，因为特斯拉正在考虑获得美国电动汽车和电池制造税收抵免的资格。

　　知情人士透露，该公司一直在努力生产自己的电池，并已讨论将其打算在柏林地区工厂使用的电池制造设备运往美国。

　　在国内生产更多电池可以帮助特斯拉有资格获得《通胀削减法案》中提供的额外税收减免。

　　分析师表示，该法律提供的生产税收抵免可以抵消超过三分之一的电动汽车电池组成本——只要可充电电池在美国制造和包装。它还为某些电动汽车的购买者提供了7500美元的税收抵免，如果其电池满足各种采购要求。

　　特斯拉的举动反映了美国新法律如何重塑电动汽车行业，加速了确保其国内电池和相关成分供应的竞赛。

　　此前，在该法案成为法律后的几天里，该公司曾告诉得克萨斯州官员，正在寻找一个可以提炼锂的工厂的区域性地点，锂是极为关键的电池原料，目前主要在中国加工。

　　美国在制造为电动汽车提供动力的锂离子电池方面所扮演的角色相对较小，而在生产构成电池单元的原材料和中间成分方面则扮演着较小的角色。例如，研究公司Benchmark Mineral Intelligence 的数据显示，中国加工了全球三分之二以上的镍和钴，而美国每种矿产的加工量仅为1%或更少。

　　在这一背景下，美国试图通过IRA重塑电动汽车版图。根据伯恩斯坦(Bernstein)研究公司的数据，如果所有激励机制都适用，一个75千瓦时的电池组，例如用于特斯拉Model Y 紧凑运动型多功能车远程版本的电池组，其成本可能会下降近40%。

　　分析师表示，特斯拉及其电池供应商之一松下控股公司在内华达州共享一家电池工厂，并可能成为这些电池生产激励措施的最大早期受益者之一。

　　特斯拉首席执行官马斯克长期以来一直在讨论增加电池供应的重要性，他最近表示“锂电池是新的石油”。

　　包括通用汽车和福特汽车公司在内的传统汽车制造商也有望从税收抵免中受益，因为它们竞相通过与韩国电池制造商的合资企业开设新的电池工厂。

韩国和欧盟曾公开质疑

　　早前，韩国和欧盟都对美国《通胀削减法案》公开表达过质疑。

　　8月下旬，韩国产业通商资源部发表声明称，将与欧盟就反击美国《通胀削减法案》进行合作，并指出韩国和德国对该法案有相同忧虑，会寻求与欧盟进行商讨合作。9月，欧盟委员会执行副主席、贸易专员东布罗夫斯基斯(Valdis Dombrovskis)表示，欧盟正在调查美国《通胀削减法案》中带有保护主义色彩的内容是否违反了世贸组织(WTO)规则。

　　东布罗夫斯基斯表示：“我们对这项法案中的一些歧视性因素感到担忧，这些因素对本地内容和本地生产提出了要求。”

　　在法案生效之前，是否可以向WTO提告？北京高文律师事务所合伙人管健博士对第一财经记者解释道，WTO争端解决机构审查的两个主要部分是“法律适用违反之诉”和“法律本身违反之诉”。

　　其中，“法律本身违反之诉”是对成员方的法律规定进行审查，即无论是否实施，若一成员方认为另一成员方在其国内颁布的法律违反其在WTO协议下承担的义务，出现歧视性规定，或明显的禁止性补贴，就可以去提告。

　　据外媒报道，此前韩国一位高级官员表示，韩国将该有利于美国制造的电动汽车和电池的新规定视为“背叛”，这一问题可能会使美韩盟友之间的经济和安全合作复杂化。

　　具体而言，由于现代和起亚等韩国汽车厂商在美国没有电动汽车工厂，在2023年该法案正式实施后，上述电动汽车的购买者将无法享受最高7500美元的补贴。根据韩国汽车协会的测算，每年约10万辆韩国对美电动汽车出口将受到影响。

　　北京大学能源研究院气候变化与能源转型项目高级顾问杨富强对第一财经记者称，美国生产销售电动汽车的供应链的确存在问题。目前尽管一些汽车制造商和供应商已经宣布了在美国建立电池工厂的计划，但很少有真正开始生产的厂商。

　　杨富强称，从补贴力度上看，相较于其他电动车渗透率更高的国家和地区，美国的优惠力度并不足。他同时认为，补贴并不是解决问题的最终方法。“刚开始推广电动车的阶段可以进行补贴，但补贴总有一个时限，由于财政压力的原因，不可能一直补贴下去。关键是消费者对车型的认可，都愿意掏钱来购买，再随着时间的推移，售价可能会更低廉，最终提高电动车的渗透率。”他说。